Plus rapide qu'une voiture de F1: Porsche bat des records avec la 919 hybride

Pendant quelques années glorieuses, la classe de prototypes "P1" du World Endurance Championship (WEC) a été la plus cool des courses. Audi, Toyota et Porsche ont construit des voitures de course hybrides à traction intégrale, chacune avec plus de 1 000 chevaux, chacune capable de rouler à fond pendant 24 heures ou plus sur des distances plus longues qu'une saison entière de courses pour gagner. Mais Audi puis Porsche se sont tous deux retirés du sport, leur programme de courses très réussi - mais très coûteux - de Dieselgate. Porsche s'est retiré fin 2017 après avoir remporté presque tout ce qu'il y avait à gagner avec sa 919 Hybrid. Mais avant que la société n’introduise les voitures dans le musée, elle a encore du pain sur la planche, ce qui prouve à quel point la 919 Hybrid est incroyablement rapide.

Porsche fait tourner la 919 Hybrid en tournée, mais il est prévu de faire plus que de la montrer aux fans, elle vise des records. Le premier a déjà déchue. Le dimanche 9 avril, Neel Jani a établi un nouveau record à Spa-Francorchamps en Belgique, où se déroule la course annuelle de F1 de ce pays. Jani a doublé la piste de 7 km en 1 minute en 41,770 secondes, soit 12 secondes de plus que le précédent temps record de la 919 Hybrid.

Mettons cela dans plus de contexte. Lors du Grand Prix de Belgique de l'année dernière, Lewis Hamilton a établi un nouveau record du tour à Spa lors des qualifications avec un temps de 1: 42.553-0.783 secondes plus lent. Pour rendre ce nouvel exploit encore plus impressionnant, Porsche a réglé ce temps par un temps suffisamment chaud pour que les pneus s’allument: la température ambiante n’était que de 12 degrés Celsius (53,6 degrés Fahrenheit) contre 17 degrés Celsius (62,6 degrés Fahrenheit) La F1 a eu lieu en août.

Le groupe motopropulseur de la voiture, maintenant appelée 919 Evo, était mécaniquement identique à celui de la course en 2017. Il s'agit d'un moteur V4 à essence suralimenté de 2,0 L entraînant les roues arrière, couplé à un groupe électrogène (MGU) à l'essieu avant et deuxième unité de récupération d'énergie qui récupérait de l'électricité à partir des gaz d'échappement. Les deux systèmes de récupération d'énergie chargeaient une batterie lithium-ion et cette énergie était utilisée par le MGU pour entraîner les roues avant.

Mais le règlement technique du WEC a imposé certaines limites aux voitures afin de maintenir les performances dans une fourchette jugée acceptable par les organisateurs. Entre autres choses, cela comprenait une restriction de débit de carburant - 1,784 kg de carburant (2,464 L ou 0,6 gallon américain) par tour. De plus, la quantité d’énergie qu’ils pouvaient déployer à chaque tour était limitée. En 2017, ce n'était que 6,37 MJ.

C'est à quelle vitesse ça va vraiment

Maintenant que la 919 Evo n'est plus en course, Porsche n'a plus à respecter ces restrictions. Il utilise toujours le même carburant de course, mais le nouveau logiciel de gestion du moteur a augmenté la puissance du moteur à combustion interne de 500 CV (373 kW) à 720 CV (537 kW). Et avec 8,48 MJ qui sortent maintenant de la batterie, le système hybride est 10% plus puissant à 440 ch (328 kW).

Les aérodynamiciens de Porsche ont également eu la main libre. Il y a un nouveau diffuseur avant et une aile arrière beaucoup plus grande. Et les deux sont actifs, ce qui signifie qu'ils peuvent changer de profil afin de minimiser la traînée sur les lignes droites et de maximiser la force d'appui dans les virages (deux ajustements qui sont bons pour le temps au tour). Selon Porsche, la 919 Evo possède une force d'appui de 53% supérieure et une efficacité aérodynamique de 66% supérieure à celle de la carrosserie utilisée lors des Six Heures de Spa-Francorchamps en 2017.

Parmi les autres modifications apportées à la 919 Evo, citons le renforcement des triangles de suspension et la nouvelle direction assistée pour faire face aux charges en virage plus élevées, un nouveau système de freinage par fil qui ajoute un peu plus de contrôle en lacet, une réduction de poids de 39 kg (poids total total: 1 871 849 kg) et de nouveaux mélanges de pneus fournis par Michelin qui optimisent l’adhérence.

Selon Stephen Mitas, ingénieur en chef de la course pour la 919 Hybrid, lâcher la voiture était un rêve devenu réalité:

Ayant développé, amélioré et piloté la voiture pendant quatre ans, les gars avaient une relation très étroite avec elle. Nous savions tous que, quel que soit le succès de la 919 hybride, elle ne pourrait jamais montrer toutes ses capacités. En réalité, même la version Evo n'exploite pas pleinement le potentiel technique. Cette fois, nous n'avons pas été limités par des réglementations mais par des ressources. C'est un sentiment très satisfaisant de constater que ce que nous avons fait à la voiture était suffisant pour battre le record de Formule Un.

Si vous souhaitez avoir une dernière chance de voir la 919 rouler dans la colère, Porsche la présentera au Nürburgring (avec un tour de démonstration du redoutable Nordschleife) le 12 mai, puis au Goodwood Festival of Speed ​​(du 12 au 15 juillet) et au Festival de Porsche à Brands Hatch (2 septembre), tous deux au Royaume-Uni. La sortie finale aura lieu au Porsche Rennsport Reunion à Laguna Seca en Californie (du 27 au 30 septembre).

Toyota a également pris les menottes

Il reste cependant quelques occasions de voir le dernier de la race des hybrides P1. Audi et Porsche se sont peut-être retirés, mais Toyota Gazoo Racing participe toujours à la "Super Saison" du WEC, qui débutera le mois prochain à Spa et se poursuivra jusqu'aux 24 Heures du Mans 2019. Le tour américain aura lieu le 15 mars à Sebring, en Floride, sur une distance de 1 000 milles ou 8 heures, la veille de la course de 12 heures d’IMSA.

Le week-end dernier, les équipes du WEC ont participé à leur test de pré-saison annuel chez Paul Ricard en France. Et là aussi, nous avons eu un aperçu de la vitesse brute d'un coureur hybride d'usine déchaîné. Lors de la première journée d'essais, les Toyota TS050 étaient incroyablement rapides. Mike Conway a réalisé le meilleur temps en 1: 32,662. C'était cinq secondes plus rapide que les voitures privées P1 non hybrides qui composent le reste de la classe pour la Super Saison et quatre secondes plus rapides que les dernières voitures P1 hybrides testées chez Paul Ricard.

Pendant environ une journée, la différence de vitesse a suscité beaucoup de consternation, jusqu'à ce que Toyota en explique la véritable raison: vendredi, les voitures n'étaient pas soumises à des restrictions en matière de débit de carburant ou d'énergie, et l'équipe a tout mis à l'heure pour mettre à l'épreuve un nouveau système de refroidissement. système. Contrairement à la 919 Evo, Toyota roulait avec une carrosserie homologuée et sur ses gommes ordinaires.

Image d'inscription de Porsche