La façon dont nous réglementons les voitures autonomes est cassée - voici comment y remédier

Le mois dernier, une voiture autonome Uber a heurté et tué la piétonne Elaine Herzberg à Tempe, en Arizona. La tragédie souligne la nécessité de repenser fondamentalement la manière dont le gouvernement fédéral réglemente la sécurité des voitures.

La question clé est la suivante: le système actuel repose sur l’hypothèse selon laquelle les voitures seront achetées et détenues par les clients. Mais les pionniers du monde sans conducteur, y compris Waymo, Cruise et Uber, ne prévoient pas de vendre des voitures au public. Au lieu de cela, ils prévoient de créer des services de taxi sans conducteur que les clients achèteront un trajet à la fois.

Cela a de grandes implications pour la manière dont les régulateurs abordent leur travail. La réglementation fédérale sur les voitures vise à garantir la sécurité d'une voiture au moment où elle sort de la chaîne de montage. Mais comme le montre l'accident du mois dernier, la sécurité d'un service de taxi sans conducteur dépend de beaucoup plus que des caractéristiques physiques des voitures elles-mêmes.

Par exemple, une vidéo en prise de vue du crash de Uber le mois dernier montre que la sécurité a baissé les genoux pendant cinq secondes avant le crash fatal. Uber aurait-il dû faire plus pour former et superviser ses chauffeurs de sécurité? Uber aurait-il dû continuer à mettre deux personnes dans chaque voiture plutôt que de passer à un seul pilote? Non seulement il n'y a pas de règles fédérales sur ces questions, mais au moment du crash, le public ignorait totalement comment Uber et ses concurrents traitaient la question.

Cela s'explique en partie par le fait que l'administration actuelle s'est engagée philosophiquement à adopter une réglementation minimale. Mais c’est aussi parce que le cadre juridique actuel, mis au point sous les administrations démocrate et républicaine, n’est pas conçu pour traiter ce type de problème.

À l’heure actuelle, le Congrès envisage de légiférer pour exempter des dizaines de milliers de voitures autonomes des règles de sécurité classiques. C'est une idée raisonnable. Ces réglementations sont vraiment mal adaptées aux véhicules entièrement autonomes et la technologie évolue si rapidement que toute réglementation rédigée aujourd’hui risque de devenir obsolète d’ici quelques années.

Mais en échange de cet allégement réglementaire, le Congrès devrait insister sur un examen plus minutieux des essais et du déploiement de voitures autonomes. Les défenseurs de l'automobile sans conducteur s'inquiètent, à juste titre, du fait qu'une réglementation prématurée pourrait entraver le développement de cette technologie susceptible de sauver des vies. Mais les responsables pourraient faire beaucoup plus pour promouvoir la transparence et assurer un contrôle sans entraver les progrès.

Pourquoi les réglementations conventionnelles ne fonctionnent pas pour les voitures sans conducteur

La réglementation fédérale en matière de sécurité automobile repose traditionnellement sur un corpus volumineux de règles appelées Normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles (FMVSS). Ces réglementations, élaborées au fil de décennies, fixent des exigences de performance détaillées pour chaque élément de la voiture qui concerne la sécurité: freins, pneus, phares, rétroviseurs, airbags, etc.

Avant qu'une voiture puisse être introduite sur le marché, le fabricant doit certifier que le véhicule satisfait à toutes les exigences de la version actuelle de la norme FMVSS. Un constructeur automobile doit certifier que les freins peuvent arrêter la voiture en deçà d'un certain nombre de pieds, que les airbags peuvent se déployer en toute sécurité avec des passagers de différentes hauteurs, que les pneus peuvent fonctionner plusieurs heures sans surchauffe, etc.

La réglementation fédérale ne dit pas grand chose sur la façon dont les entreprises développent et testent les voitures avant de les commercialiser. À l'ère des voitures conventionnelles, ils n'en avaient pas besoin. Le développement et les tests ont généralement été menés sur des pistes d’essai privées où elles ne présentaient aucun danger pour le public. Ensuite, les constructeurs automobiles fourniraient au gouvernement une documentation indiquant que la voiture répondait aux normes de la norme FMVSS avant de les mettre sur le marché.

Mais cette approche ne fonctionne pas pour les voitures sans conducteur. Les entreprises peuvent tester certains véhicules sans conducteur sur un parcours fermé, mais il est impossible de reproduire toute une gamme de situations réelles dans des installations privées. Donc, à un moment donné, les constructeurs automobiles doivent mettre des voitures autonomes sur la voie publique à des fins de test, avant qu'un fabricant ne puisse démontrer clairement qu'elles sont sûres. En réalité, cela rend le public involontaire participant à un projet de recherche dangereux.

Jusqu'à présent, l'approche préconisée par la plupart des défenseurs de l'automobile sans conducteur a été que les fonctionnaires fédéraux lèvent simplement la main sur ce problème. Un projet de loi adopté par la Chambre en septembre dernier et un projet de loi connexe actuellement bloqué au Sénat prévoiraient de larges dérogations au FMVSS pour les voitures sans conducteur (la loi obligerait les constructeurs à soumettre un "rapport de sécurité" expliquant les principales caractéristiques de la conduite sans conduite. Véhicules).

Encore une fois, il y a une certaine logique à cela. Il est vrai que certaines exigences FMVSS n’ont pas de sens pour les voitures sans conducteur et qu’il faudra des années pour mettre à jour les règles.

Toutefois, la mise à jour de la norme FMVSS n'est ni nécessaire ni suffisante pour une réglementation efficace des voitures sans conducteur. Il est parfaitement possible de fabriquer une voiture sans conducteur conforme à la norme FMVSS en commençant par une voiture classique (qui répond déjà à toutes les exigences de la norme FMVSS) et en y ajoutant un système de conduite autonome. En fait, Waymo envisage de faire exactement cela pour son service de taxi Phoenix avec une flotte de mini-fourgonnettes Chrysler Pacifica.

Parallèlement, de nombreux aspects importants de l’exploitation d’un service de taxi sans conducteur ne sont pas du tout traités par la FMVSS:

  • La protection des voitures sans conducteur contre les cyberattaques ne dépend pas seulement de l'architecture des voitures elles-mêmes, mais également de la sécurité opérationnelle des systèmes utilisés pour mettre à jour le logiciel embarqué de la voiture.
  • La sécurité des voitures sans conducteur dépendra de la précision et de la rapidité des mises à jour des cartes embarquées.
  • Les entreprises ont besoin d'un processus rigoureux pour tester les composants critiques sur la sécurité des voitures sur le terrain et les remplacer en cas de défaillance.
  • Les entreprises ont besoin d’un système permettant d’enquêter de manière approfondie sur les accidents et d’autres anomalies et de mettre à jour le logiciel de la voiture pour éviter que les problèmes ne se répètent.
  • Pendant la phase de test, la sécurité dépend de la formation et de la supervision des conducteurs de sécurité.
  • Une fois le service commercial lancé, la sécurité peut dépendre de la compétence du personnel surveillant les voitures depuis un centre d’opérations distant.
  • Les constructeurs automobiles sans conducteur ont besoin de plans pour faire face aux situations d'urgence et pour interagir avec les premiers intervenants.

La plupart de ces problèmes ne sont pas couverts par le FMVSS - et ils ne devraient probablement pas l'être non plus. Le FMVSS est censé se concentrer sur des métriques objectives, telles que la distance d'arrêt, qui peuvent être mesurées dans un laboratoire ou sur une piste d'essai. Mais aucune mesure numérique ne peut rendre compte de la rigueur des politiques de cybersécurité d'une entreprise ou de la rigueur avec laquelle une entreprise effectue des enquêtes après un accident.

De plus, la technologie est si nouvelle qu’il serait erroné d’écrire maintenant des règlements détaillés sur ces sujets.

Mais ce que les régulateurs pourraient faire, c'est se concentrer sur la transparence et la surveillance. Si le public partage la route avec des voitures sans conducteur potentiellement dangereuses, nous devrions au moins disposer d'informations détaillées et en temps opportun sur le fonctionnement de ces véhicules et sur les mesures prises par les entreprises pour protéger la sécurité publique.