De l'efficacité au flux d'air, c'est un âge d'or pour la technologie de course dans nos allées

Mettre à jour: C'est la semaine de Thanksgiving aux Etats-Unis, et de nombreux membres du personnel d'Ars dorment actuellement tous les tryptophanes d'hier (ou Soylent, on devine). Alors, avec l’arrivée prochaine d’une nouvelle saison de courses, nous refaitons la surface d’une pièce qui examine l’un de nos aspects préférés du sport: le fait que sa technologie de pointe fait son chemin dans nos allées. Cette histoire a été publiée le 27 janvier 2015 et semble inchangée ci-dessous.

Pourquoi les constructeurs automobiles font-ils de la course? Tout d'abord, ils le font pour le marketing. Presque dès que les premières voitures ont fait tourner une roue, elles se sont affrontées pour montrer au monde entier et à tous ces clients potentiels qui avaient construit la voiture la plus rapide et la plus fiable. Bob Tasca, un concessionnaire Ford et figure de premier plan dans les courses de dragsters, l’a bien articulé. "Gagner le dimanche, vendre le lundi."

On ne sait pas si cela reste vrai 50 ans plus tard, à une époque de concurrence beaucoup plus vive pour notre intérêt, mais aujourd'hui, le savoir-faire commercial n'est certainement pas la seule raison de la course. Prenons une autre citation, cette fois de Soichiro Honda, fondateur du géant japonais de l’automobile qui porte son nom: "La course améliore la race".

Compte tenu de la source, il s’agit peut-être d’une justification marketing post-hoc. Ou… peut-être que la course fait vraimentnotre les voitures, nos véhicules au jour le jour, mieux.

La zone de Goldilocks

Si vous voulez réellement gagner dimanche, vous devez concevoir, concevoir et construire une voiture qui est meilleure - pour l'ensemble de règles donné - que pour tous les autres qui se présentent. Et dans le même temps, vous pouvez apprendre ou tester des choses qui peuvent améliorer les voitures que vous vendez, en particulier si les règles encouragent ce type d’innovation. Cependant, toutes les séries de courses ne le font pas. Dans certains cas, les voitures doivent être tellement spécialisées que les leçons apprises ne sont pas transférables. Il n'y a pas beaucoup de choses sur une voiture de Formule 1, par exemple, qui sont pertinentes pour ce que nous conduisons sur la route. D'autres fois, les règles sont si étroitement contrôlées qu'une grande partie de l'équipement est identique sur tous les concurrents, ce qui en laisse moins à apprendre. Chaque IndyCar IR12 sur la grille utilise le même châssis, les stock-cars de NASCAR Generation 6 utilisent tous un châssis identique, et il en va de même pour les équivalents allemand (DTM), australien (V8 Supercars) et japonais (Super GT).

Cette insistance sur les pièces normalisées découle souvent d'un objectif de maîtrise des coûts. Lorsque les constructeurs automobiles font la course, le désir de gagner se manifeste parfois par une volonté d'ouvrir davantage son portefeuille que celle de la prochaine usine. Mais les gros budgets de course sont moins justifiables pour les actionnaires ou pour un conseil d’administration quand ils n’apportent pas de résultats sur la piste, et chaque course n’a qu’un seul vainqueur. Et plus d'une série de courses a découvert à quel point une course aux armements peu rentable peut être un mauvais divertissement si une équipe devient particulièrement dominante. Les courses où les résultats sont connus d'avance ne sont tout simplement pas aussi excitantes à regarder, et de nombreux bassins de concurrents se sont rapidement évaporés.

Cependant, il est possible d’écrire des règles qui se chevauchent dans un diagramme de Venn où il est possible d’innover, mais pas tant que tous les autres abandonnent et rentrent chez eux. Dans de telles circonstances, les technologies peuvent être développées avec une pertinence réelle. Depuis le début du siècle, il existe un livre de règles plus que tout autre dans cette zone de Goldilocks, et il est utilisé à bon escient dans des séries comme le championnat Tudor United SportsCar (TUS) et le championnat du monde d'endurance (WEC). Les constructeurs automobiles consacrent des dizaines, voire des centaines de millions de dollars à des programmes de course, souvent à partir de budgets de R & D et de marketing (plus traditionnel).

Les voitures de route ont généralement montré des résultats tels que plus de puissance, une efficacité accrue et une fiabilité améliorée, aboutissant à ce que l'on pourrait appeler l'âge d'or de la technologie pertinente pour la route, qui passe d'une piste à l'autre. C'est le point de vue de John Hindaugh, un animateur et commentateur ayant une longue expérience du sport. Hindaugh est la voix de Radio Le Mans (vous pouvez également le reconnaître à partir de publicités pour Forza et Gran Turismo), et il a vu cette époque évoluer juste devant lui. "En termes d'ingénierie pure, ce transfert de technologie a toujours été difficile. On pourrait dire que cela fait longtemps que rien ne sert directement à passer d'une voiture de course à une voiture de route." Mais, nous a-t-il dit, "le redressement a été incroyable ces 15 à 16 dernières années".

Hindaugh en particulier a souligné la résurgence de l'endurance en tant qu'instigateur du transfert de technologie moderne. "C'est le développement dans la recherche de l'efficacité et du pouvoir", a-t-il déclaré. "Les gars du Mans ont fait autant de tours que l'an dernier, à la même vitesse, mais avec 25% de carburant en moins! En course automobile, nous voulons être rapides et excitants, mais en apportant de l'efficacité, les gens ont réfléchi différemment."

Audi a certainement ouvert la voie dans ce département depuis 1999, et Hindaugh leur attribue un acte de foi. "Ils ont été les premiers à transférer la technologie dont ils disposaient dans des voitures de route alors que celles-ci ne ressemblaient pas à des voitures de route", a-t-il déclaré. "[Audi] a mis au point des solutions telles que le TFSI [injection directe] pour obtenir ce triangle vertueux entre puissance, fiabilité et efficacité. Normalement, vous ne pouvez obtenir que deux sur trois." Audi développe ses moteurs de course et ses moteurs de voiture de route sur le même site à Neckarsulm, en Allemagne, et la compagnie attribue l’atmosphère et la culture de ce lieu de travail combiné. Les ingénieurs de différents programmes peuvent se rassembler autour de la machine à café, faisant des transferts de technologie un processus organique.

Il existe différentes classes de voitures qui courent (au même moment, sur la même piste) au Mans et à ses séries associées. Audi a concouru dans la catégorie la plus rapide, une zone généralement réservée aux prototypes construits à cet effet et qui ressemblent visuellement à peu de chose à ce que nous pourrions acheter dans une salle d'exposition. D'autres choisissent de faire campagne avec ce qu'on appelle des GT, des voitures de course qui commencent leur vie en tant que voitures de série. Ce groupe comprend les goûts de Chevrolet, qui a eu beaucoup de succès depuis 1999 avec son équipe Corvette Racing.

Image d'inscription de Aurich Lawson