Le pilote automatique était actif lorsqu'un Tesla s'est écrasé dans un camion, tuant un conducteur

Le pilote automatique de la Tesla modèle 3 était activé dans les secondes qui ont précédé son écrasement dans un semi-remorque en mars, tuant le conducteur, a rapporté jeudi le National Transportation Safety Board.

Jeremy Banner conduisait son modèle 3 sur une autoroute à quatre voies divisée du comté de Palm Beach, en Floride. Lorsque la voiture s'est approchée d'une allée, un camion semi-remorque s'est arrêté devant la voiture, faisant un virage à gauche de l'allée aux voies de circulation opposées.

La Tesla se déplaçait à 68 mph (110 km / h) et se glissa sous la remorque du camion. La remorque s'est cisaillée en haut de la voiture, tuant Banner. Le véhicule a continué sur la route sur une distance de 1 600 pieds (500 m) avant de s’immobiliser dans la médiane.

"Les données préliminaires montrent que le système de pilote automatique de Tesla ... était actif au moment de l'accident", indique le NTSB. "Le pilote a engagé le pilote automatique environ 10 secondes avant la collision. Moins de 8 secondes avant l'accident jusqu'au moment de l'impact, le véhicule n'a pas détecté les mains du conducteur sur le volant."

Le NTSB indique que les données préliminaires suggèrent que ni le pilote ni le système de pilote automatique n'ont effectué de manœuvres évasives.

"Nous sommes profondément attristés par cet accident et nos pensées vont à toutes les personnes touchées par cette tragédie", a écrit une porte-parole de Tesla par courrier électronique. "Les pilotes Tesla ont enregistré plus d'un milliard de kilomètres avec le pilote automatique activé, et nos données montrent que, utilisés correctement par un pilote attentif et prêt à prendre le contrôle à tout moment, les pilotes pris en charge par le pilote automatique sont plus sûrs que ceux qui opèrent sans assistance."

Banner est le deuxième client Tesla à mourir de cette façon

Ce n'est jamais une bonne nouvelle pour Tesla lorsqu'un de ses véhicules est impliqué dans un accident mortel. Mais cet incident est particulièrement gênant pour Tesla car il reflète si étroitement les circonstances de la toute première mort liée au pilote automatique.

En mai 2016, Joshua Brown conduisait sa Model S sur une autre autoroute de Floride lorsqu'un camion semi-remorque a tourné à gauche devant son véhicule. Brown avait engagé le pilote automatique, mais il n'avait apparemment pas remarqué le camion. La voiture de Brown s'est écrasée dans la remorque à 120 km / h, coupant le haut du véhicule et tuant Brown.

Alors que les deux systèmes s'appelaient Pilote automatique, les voitures de Brown et Banner avaient en réalité des technologies d'assistance au conducteur complètement différentes. Le système de pilote automatique de la Model S de Brown était basé sur la technologie fournie par Mobileye, une start-up israélienne rachetée par Intel. La mort de Brown aurait contribué à ce que les deux sociétés se séparent plus tard en 2016.

Depuis la fin de 2016, les véhicules Tesla sont livrés avec un système de pilote automatique de deuxième génération que Tesla a développé en interne. Au moment de la mort de Banner, les ingénieurs de Tesla avaient eu plus de deux ans pour améliorer le système et éviter que la situation qui a conduit à la mort de Brown ne se reproduise.

Les systèmes de régulation de vitesse adaptatifs tels que le pilote automatique s'appuient généralement sur les radars pour éviter de heurter d'autres véhicules sur la route. Parce que le radar peut détecter les changements Doppler, il détecte efficacement les objets en mouvement. Mais ce n'est pas bon pour reconnaître des objets immobiles (ou des objets, comme un camion qui traverse la route, qui ne bougent pas dans la direction de la voiture). Les systèmes de radar ne disposent pas de la résolution angulaire nécessaire pour distinguer un camion traversant la route d’un grand panneau de signalisation suspendu au-dessus de la route; ils ont donc tendance à simplement ignorer les objets stationnaires. Cela a conduit les voitures Tesla (et les voitures d’autres fabricants) à s’enfoncer dans des voitures en stationnement et des barrières en béton.

Théoriquement, il devrait être possible de détecter le côté d'un camion à l'aide de caméras. Mais ce n'est pas toujours facile. Dans certaines conditions d'éclairage, par exemple, il peut être difficile de distinguer le côté d'une remorque du ciel derrière celle-ci.

La plupart des autres sociétés travaillant sur une technologie de conduite entièrement autonome utilisent des capteurs lidar pour compléter leurs caméras et leurs radars. Le lidar envoie des rayons laser et mesure le temps nécessaire à leur retour. Ensuite, il crée un nuage de points tridimensionnel de l'environnement du véhicule, ce qui aurait facilité la détection d'un objet de grande taille, comme une remorque de camion.

Malheureusement, le lidar offrant une autonomie et une fiabilité suffisantes pour les applications à conduite autonome coûte toujours des dizaines de milliers de dollars, ce qui le rend peu pratique pour une utilisation normale dans les voitures appartenant à des clients. Le PDG de Tesla, Elon Musk, a formulé une critique différente à propos du lidar, le décrivant comme une béquille qui entravera les progrès des entreprises vers l'auto-conduite totale.

Quoi que vous pensiez de cet argument, il est toujours utile de demander si lidar aurait pu empêcher l'accident qui a tué Jeremy Banner.